El aeródromo de Vinon sur Verdon tuvo el honor de celebrar durante el mes de julio los campeonatos mundiales de clase mundial y club. Esta última categoría está teniendo una muy buena respuesta de participación aun siendo muy joven en el calendario de la FAI. Se celebró la 4ª edición.

El área de competición está enclavada en el corazón de los Alpes Marítimos. Es una zona de muy alta montaña, con glaciares que en la parte norte que superan los 4.000 metros. Los profundos y largos valles producen un régimen de brisas muy característico, ideal para el vuelo a vela pero, por desgracia, muy diferente de nuestros Pirineos. Vinon es el punto de partida, situado junto a la meseta de Valensole, fuera de las montañas y es conocido por celebrar todos los años el Campeonato Internacional de vuelo en montaña.

Este campeonato exige a los competidores un nivel alto en vuelo en alta montaña y, para tener un mínimo de posibilidades en la competición, un conocimiento de la zona y sus rutas. Probablemente esta sea la razón de la menor participación (40 pilotos) respecto a la última edición del mundial de clase club en Noruega.

El equipo español estuvo compuesto por tres personas y un piloto en clase club, Jorge Arias. Para conocer la zona, durante la primavera se hizo una estancia de una semana en St Auban.

Respecto al desarrollo del campeonato lo más destacado fue la persistencia de las grandes tormentas durante las tres semanas de entrenamiento y competición. Como ya empieza a ser costumbre en campeonatos mundiales, disponían del sistema de seguimiento en vuelo VPos, con lo que se podía seguir en tiempo real las pruebas a través de internet.

Fueron 11 días válidos de competición, con tareas de hasta 500 km. Sebastián Kawa (actual número 1 del ranking de la FAI) revalidó su título de campeón del mundo. El mejor resultado de Jorge Arias fue un 5º puesto el 2º día de competición y 30 en la general.

Preparación del campeonato

Primavera 2006. Entrenamientos.

Durante la Semana Santa el piloto y el jefe de equipo nos desplazamos hasta el aeródromo de St Auban, que está situado en mitad del área de competición, con objeto de realizar un curso en el Centre National de Vol à Voile, sede del equipo nacional francés. Hay que resaltar el trato estupendo de los franceses. El entrenamiento estuvo a cargo de Jean Marc Callard (dos veces campeón del mundo).

Traslado y entrenamientos previos

8 y 9 de julio de 2006. Desplazamiento hasta Vinon-sur-Verdon (Francia).

El viaje se realizó integro por carretera. Salimos de Madrid el día 8 de julio al mediodía para dormir cerca de la Seo de Urgell. El día 9 completamos el viaje hasta Vinon llegando al aeródromo a última hora de la tarde. En ese preciso momento empezaba la tanda de penaltis para decidir la final de la copa del mundo de futbol entre Italia y Francia. Como nos ignoraron en el aeródromo, dejamos el remolque y llegamos a la casa que sería nuestro alojamiento durante el campeonato. En ese preciso momento Francia perdía la copa ante Italia. El recibimiento fue frío.

10 al 13 de julio de 2006. Entrenamientos no oficiales y oficiales.

Debido a las tormentas solo se pudo realizar 2 vuelos, de los cuales uno fue corto debido a que al mediodía acabó en tormentas.

Además de los vuelos, durante esos días instalamos la sede española compuesta por una tienda, mástil de comunicaciones y bandera. Los trámites burocráticos y técnicos incluyen la inscripción, la inspección técnica del velero, procedimientos, validación de registradores, etc.

14 de julio de 2006. Ceremonia de apertura.

La ceremonia de apertura se realizó dentro del aeródromo. Tras un pequeño desfile, los equipos formaban para escuchar los discursos. Por suerte o por desgracia, la ceremonia contó con su tormenta particular que nos brindó un tremendo chaparrón, reduciendo los discursos a 5 minutos.

Tras la tormenta, la ceremonia continuó con exhibiciones varias. Cabe destacar la de planeadores de época restaurados.

Competición

15 de julio de 2006. Día 1 de competición.

Previsión de fuertes tormentas. Por lo que la organización propone una tarea de sectores muy corta 1:30 horas. Prácticamente todos los pilotos completaron la tarea. Tras la tarea, el día se cerró en tormentas tal y como estaba previsto. Como la tarea fue corta, el reparto de puntos fue bajo.

Jorge Arias consigue la 5ª plaza con una media de 113,4 kmh. En la general por países España está en 1º puesto.

16 de julio de 2006. Día 2 de competición.

Previsión meteo parecida al día anterior, la organización propone una tarea de sectores similar un poco más larga 1:45. Prácticamente todos los pilotos completan la prueba. El reparto de puntos también es bajo.

17 de julio de 2006. Día 3 de competición.

A la organización le parece mejor la previsión y proponen una tarea prefijada de 290 km. Desgraciadamente el día también acaba en tormentas con un eje norte-sur que cierra el paso de la tarea provocando el primer fuera de campo del OLE. Sortear la franja de inactividad que dejaba la tormenta fue muy difícil, la mitad de los pilotos tomaron fuera.

El aterrizaje fue en el idílico campo de Aspres, un poco al norte de Serres junto con otro velero polaco. Disfrutamos ambos del delicioso café del bar y la piscina, así que la espera charlando fue muy agradable. La recogida no planteó problemas, además esos días contabamos con la presencia de tres entusiastas españoles que habían venido a animar y disfrutar del espectáculo (Luis y Miguel Gracia y Jose Luis). Acabamos todos cenando en St Auban.

18 de julio de 2006. Día cancelado.

La méteo para este día es de terribles tormentas, por lo que la organización decide cancelar el día. El equipo al completo nos vamos a Avignon para alejarnos de la tormenta.

19 de julio de 2006. Día 4 de competición.

Meteo prevista normal y sin tormentas, lo que lleva a la organización a poner una tarea prefijada de 405 km. Subiendo primero al Col de Cabre, vuelta al sur a Digne y, por último entrando en la zona de los macizos de Briançon.

El vuelo del OLE se desarrolla a buena media hasta entrar en el profundo valle de Briançon, en esa zona un par de errores al escoger la mejor ruta hacen que pierda mucho tiempo aunque, por suerte, no acaban en fuera de campo. En esta zona es imprescindible conocer muy bien las rutas. Cuando de repente te encuentras solo, algo te dice que ese no debe ser el mejor camino y lo único que puedes hacer es intentar arreglarlo lo mejor posible. Pero bueno, luego en tierra el debrifing con los expertos de la zona aporta una sabiduría que será de mucha utilidad en días posteriores.

20 de julio de 2006. Día 5 de competición.

El día parece un poco más flojo que el anterior, pero tampoco habrá tormentas. La tarea es prefijada de 406 km. Primero subiendo hasta el corazón de los glaciares, para después atravesarlos hacia el característico Pic de Bure con sus antenas y, por último, entrando en el profundo valle de Barcelonette.

Pese a ser uno de los días más complejos desde el punto de vista técnico, volando por zonas nuevas y pasos delicados, me someto a una táctica conservadora que me proporciona un estupendo 11º puesto.

21 de julio de 2006. Día 6 de competición.

Vuelven las tormentas. Tarea prefijada de 376 km. Entraremos en la zona montañosa de Castillon (al este de Vinon), montañas más bajas, desconocidas para mi y muy revueltas. Durante el día se forman tormentas pero afortunadamente en ningún momento cierran las rutas y se pueden sortear. En la difícil zona de Castillón se desarrollan dos tormentas a lo largo del día, por suerte, yo la cruzo justo en el momento intermedio.

Día rápido, aunque la clasificación provisional da un 20º puesto, pierdo 8 puestos por una penalización de 90 puntos por salir del área de competición.

22 de julio de 2006. Día 7 de competición.

Tarea de sectores hasta los glaciares y vuelta por el oeste. Se forma un eje de tormentas norte-sur. Los que no consiguen cruzar ese eje antes de que se formen las tormentas se ven obligados a tomar fuera, a excepción de dos de los ingleses, que en un vuelo memorable consiguen sortearlo dando un rodeo increible subiendo casi hasta Chambery, por mitad del macizo de los Alpes, el tercer inglés, Luke Skywalker (lo de Skywalker es el mote que le pusimos) no se debió atrever a  realizar tamaña hazaña y se quedó en Briançon.

Yo probablemente fui el último en atravesar el Pas de la Caballe por un agujerito que quedaba entre dos tormentas, detrás del Elfe naranja fosforescente de los suizos que brillaba entre las nubes tiñendolas. Para los que no conozcan la zona, el pas de la Caballe es un paso de 2.700 metros en mitad de Parque Nacional de los Glaciares de los Ecrins que permite atravesarlos sin dar el rodeo por el sur. Como fue un momento indescriptible, pues no voy a perder el tiempo en describirlo, imaginaroslo lo mejor que podais. Naturaleza en su estado más salvaje.

Después de atravesar la tormenta me encontré con una zona muerta que tal vez podría haber sorteado si me hubiese desviado mucho al norte, pero desconocía la zona y sus aterrizables, así tras un largo planeo laminar, cai en un pasto a los píes del Pic de Bure (que no es el que sale en la foto).

23 de julio de 2006. Día 8 de competición.

La previsión es buena y la organización pone una tarea de 500 km. La tarea tiene como punto delicado que a mitad de la misma nos hacían salir de los Alpes al llano de Valensole, normalmente el llano de Valensole, como está cerca de los Alpes, según avanza el día va perdiendo fuerza que la succionan las brisas hacia las montañas.

Al final el día fue más flojo de lo esperado y en el famoso penúltimo punto de viraje situado fuera de las montañas, muchos pilotos toman fuera. Yo consigo superar dicho punto clave ratoneando como un serpiente, y cuando ya parece que todo es fácil una triste decisión errónea al escoger la ruta conduce a un “cul de sac” que acaba con una toma fuera cerca de Serres. La moral quedó muy trastocada.

24 de julio de 2006. Día 9 de competición.

Vuelven las tormentas. Por lo que la organización propone una tarea prefijada de 315 km. El día es rápido, gran parte del vuelo lo realizo con el equipo italiano que, además iban en mi frecuencia.

En principio compartía frecuencia con los norteamericanos, pero un conflicto diplomático con ellos (se me ocurrió decirle a su jefa de equipo que aunque ellos no entendieran mi español, yo si les entendía a ellos) motivó tal bronca (sí, sí, creeroslo, no sabeis lo en serio que se lo toman los del imperio) que Marina Galetto me pasó a la frecuencia de los italianos. Mucho más simpáticos.

La verdad es que los italianos no estaban teniéndo mucha fortuna y habían cambiado la estrategia pasando a volar en grupo. El vuelo fue bueno a excepción del último punto de viraje en el que me separé de los italianos (típico momento del vuelo en el que piensas: “si es que no tienen ni idea, la ruta buena es por allí”) y el buen ritmo descendió dejando la media un poco por debajo de 100 kmh.

25 de julio de 2006. Día de descanso.

Según el reglamento FAI cada 6 días seguidos de vuelo hay que dar uno de descanso. Nos vamos todos a la Costa Azul a buscar patrocinadores. En esos momentos, además de los de siempre, contabamos con el inestimable apoyo de Pablo, nuestro webmaster (y señor Lobo cuando hacía falta) y Elena que hacía de ruidosa afición.

26 de julio de 2006. Día 10 de competición.

Las tormentas no nos abandonan, por lo que la organización pone una tarea prefijada de 328 km. Finalmente las tormentas son localizadas y, aunque no cierran el paso, en el profundo valle de Briançon nos dejan entrar pero no salir. Aunque la clasificación no es buena, realmente el conseguir salir del valle de Briançon arrastrado por los pinares me proporcionó una satisfacción inmensa. Muchos pilotos tomaron fuera. Destacar el vuelo de Sebastian Kawa a 109 kmh.

27 de julio de 2006. Día 11 de competición.

Buena previsión para la que se propone una tarea de sectores 311 km. El día es bueno pero no consigo hacer una buena media. Tal vez fue por el cansancio acumulado, creo que ha sido de los campeonatos más duros a los que he asistido, y eso que los franceses nos alimentaban todas las noches con unas fantasticas pizzas en horno de leña. Bueno, la victoria del día fue para la famosa estrella de cine alemana Uli Schewnk.

28 de julio de 2006. Día cancelado.

Previsión muy mala, tormentas. Se monta la parrilla y cuando empieza a llover se cancela el día.

29 de julio de 2006. Ceremonia de clausura y entrega de trofeos.

La ceremonia de clausura se desarrolló por la mañana, fue al aire libre en el aeródromo. En ella se entregaron las medallas para los 3 primeros en clase Club y Mundial así como diplomas para los 10 primeros. En clase Club, Sebastián Kawa revalida el título de campeón del mundo después de 11 días de competición. Curiosamente no hubo tormentas.

29 de julio de 2006. Regreso.

El viaje de vuelta coincidía con la operación salida del primer fin de semana de agosto. Debido a ello, continuamos sin parar hasta Madrid llegando a altas horas de la madrugada.

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