LO QUE SIGUE A CONTINUACIÓN ES UN EXTRACTO DEL LIBRO “HISTORIA DEL VUELO SIN MOTOR EN ESPAÑA (1930 – 1995)” ESCRITO POR MIGUEL TÁULER GELABERT

Del 11 al 23 de febrero se celebraron en el Aeródromo «Laguna de Gómez» (Junín, Argentina) las pruebas correspondientes al IX Campeonato Mundial de Vuelo a Vela. Durante la semana anterior tuvieron lugar los entrenamientos oficiales de la competición.

La ciudad jardín —declarada «Capital Mundial de Vuelo a Vela», por decreto municipal— se halla situada en la llanura pampeana a unos 250 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. Las Lagunas del Mar Chiquita y de Gómez, de unos 50 kilómetros cuadrados de extensión, la rodean por los sectores NW. y SW., respectivamente. Sus características principales son los campos de pastoreo y los cultivos de cereales; es decir, hay muy pocos bosques. Las sierras más cercanas son las de la Ventana (100 m.) y la del Tandil (500 m.), a unos 200 kilómetros al sur, y las sierras de Córdoba, cuyas primeras estribaciones tienen una altura aproximada de 1.000 metros, a 400 kilómetros de distancia hacia el norte.

Entre la «Laguna de Gómez» y el aeródromo existe, excepcionalmente, un frondoso bosque de eucaliptos y pinos, donde se encuentran instaladas caprichosamente bastante más de medio centenar de pequeñas casitas de madera, cuyos propietarios las utilizaban para pasar los fines de semana; casitas que fueron amablemente cedidas para alojar a los miembros de los equipos participantes en el Campeonato.

El Aeródromo «Laguna de Gómez» contaba con las siguientes instalaciones: un largo cobertizo para alojamiento de los planeadores desmontados; dos hangares, uno habilitado para taller de reparaciones de planeadores y el otro para el «briefing»; un edificio central, con torre de control, que albergaba a la Dirección y Secretaria de la Organización, Comisión Deportiva, etc.; un gran comedor, capaz para casi un millar de personas; y varias casetas prefabricadas, donde se encontraban instalados los departamentos de logística, transportes, intendencia, prensa, cartografía, OSTIV, etc. En una caseta aparte se desenvolvía el servicio de relaciones públicas; y como complemento existía una serie de quioscos, donde los participantes y el público podían hacer uso de la peluquería, adquirir bebidas frescas, «souvenirs», libros y revistas, fotografías, tabaco, etc. El día 3 de febrero tuvo lugar la recepción ofrecida por la ciudad de Junín a los equipos participantes. A media tarde, el comisionado municipal, don Roberto M. Pórtela, en un cálido discurso dio la bienvenida; de sus labios escuchamos agradecidos el siguiente párrafo: «Junín se viste, en esta ocasión, con sus mejores galas. Junín concertará el mandato legado por nuestros mayores y recibido por herencia de la Madre Patria: La hidalguía y el amical acogimiento». Luego invitó a los jefes de equipo, pilotos y ayudantes, a recorrer la ciudad. Así se hizo, formándose una larga caravana de vehículos descubiertos, en los que los participantes recorrieron las principales vías de Junín. Toda la población se volcó en las calles y presenció el paso de los distintos equipos, acogiendo con aclamaciones y vivas demostraciones de simpatía a los participantes.

El entusiasmo se desbordó al paso de los participantes a los mundiales de 1963 y algo parecido ocurrió al advertirse la presencia de los españoles. Estas demostraciones de afecto —vimos lágrimas en muchos ojos- nos emocionaron profundamente. No existe tal precedente en la historia de los Campeonatos del Mundo de Vuelo sin Motor. Por la noche todos los equipos fuimos agasajados en uno de los Círculos de la ciudad.

Al día siguiente se iniciaron los entrenamientos oficiales. Reinó un tiempo algo más favorable que el que la madre naturaleza nos brindó durante las pruebas de la competición, cosa que suele darse en casi todos los torneos. Durante dichos entrenamientos se hicieron varios vuelos muy interesantes por parte de algunos pilotos, y se batieron cierto número de marcas nacionales. Nuestros hombres reservaron sus planeadores, limitando su actuación a reconocimientos y tanteos de un radio del orden de 75 kilómetros, para familiarizarse así con los vértices de los posibles circuitos triangulares a sobrevolar en las pruebas.

Y llegamos al día de la inauguración del Campeonato. Desde las primeras horas de la mañana el tráfico se iba haciendo cada vez más intenso por las carreteras que conducían a «Laguna de Gómez», y un numerosísimo gentío se fue concentrando en el campo de vuelo en el espacio acotado para el público.

A media mañana, en un avión de la Fuerza Aérea Argentina llegó el Secretario de Aeronáutica para presidir el acto inaugural. Inmediatamente, después de ser interpretado por la banda de la Fuerza Aérea el himno nacional argentino, coreado por la concurrencia, dio comienzo la ceremonia de apertura. A continuación, el comisionado municipal inició una serie de discursos dando la bienvenida a los equipos. Habló después el Presidente de la Federación Argentina de Vuelo a Vela, que concluyó su intervención con las siguientes frases: «Y para terminar, señoras y señores, declaro solemnemente inaugurado este IX Campeonato de Vuelo a Vela y Congreso del OSTIV, aquí, en Junín, República Argentina».

Finalizadas las palabras del señor Chourrout, se precedió a la presentación oficial de los equipos. Al anunciarse el nombre del respectivo país, los representantes, formados frente a la bandera de su nación, se adelantaban y recibían vivas muestras de simpatía de las autoridades y público, a la par que los fotógrafos y camera-mens disparaban sus máquinas.

Los campeones mundiales de 1960, una vez concluida la presentación de los equipos, entregaron los trofeos ganados hace dos años al director general del Campeonato, señor Gilberto Riega. Seguidamente, este presentó al doctor Walter Georgii —considerado, junto con el doctor Ursinus, «Padre del Vuelo sin Motor»— quien, vivamente emocionado, se refirió a la historia de las investigaciones que han hecho posible que el Vuelo sin Motor haya alcanzado el alto nivel actual. Glosaron después la importancia del más noble arte de volar, el presidente de la comisión de Vuelo sin Motor de la F.A.I. señor Gerhiger, el brigadier San Juan y el señor De Lange, este último presidente del OSTIV. Terminado el acto inaugural se inició un interesante festival aeronáutico, que dio fin al atardecer.

De acuerdo con lo establecido en el Código Deportivo de la Federación Aeronáutica Internacional, figuraban en el Campeonato dos categorías: «Libre» y «Standard». En la primera pueden competir cualquier tipo de planeadores, sin limitaciones de ninguna clase; en la segunda, sólo aquellos que cumplan las condiciones F.A.I.: envergadura máxima, 15 m., y carencia tanto de sistemas hipersustentadores como de tren de aterrizaje fijo. No estaba permitido en ellos el empleo de equipos de radio.

El máximo de planeadores inscritos por cada Aero Club nacional, en representación de su respectiva nación, fue de tres en total, con un máximo de dos en una misma categoría. El número total de pilotos participantes fue de 63; y el de países representados, 23.

En la clase «Libre» concurrieron 25 pilotos, representando a 18 naciones. Alemania (2 pilotos), Argentina (2 pilotos), Austria (1), Bélgica (1), Canadá (1), Chile (2), Dinamarca (1), Estados Unidos (2), Finlandia (1), Gran Bretaña (2), Israel (1), Países Bajos (1), Polonia (2), Rodesia del Sur (1) y Suiza (2).

En la «Standard» participaron 38 pilotos defendiendo los colores de 23 naciones: Alemania (1), Argentina (1), Australia (2), Austria (2), Bélgica (2), Brasil (2), Canadá (2), Chile (1), Dinamarca (2), ESPAÑA (2), Estados Unidos (1), Finlandia (2), Francia (2), Gran Bretaña (1), Israel (1), Italia (2), Noruega (2), Países Bajos (2), Polonia (1), Rodesia del Sur (2), Suecia (2) y Suiza (1).

Las pruebas del certamen se dividían en dos grupos:

a) PRUEBAS OBLIGATORIAS:

• Vuelo de distancia sin escala (rumbo elegido por el concursante).
• Carrera a punto prefijado y regreso (rumbo fijado por la Organización).

b) PRUEBAS FACULTATIVAS:

• Vuelo de distancia sin escala, sobre un rumbo fijado por la Organización.
• Carrera de 100, 200, 300, 400, 500 y dos veces 100 kilómetros, sobre recorridos triangulares fijados por la Organización.

En cada prueba y para cada categoría, se exigió, de acuerdo con el Reglamento, que para ser válida (computable) dos pilotos por lo menos alcanzasen la meta en los vuelos prefijados, y que en el caso de no ser así la prueba sería computada como prueba de distancia sobre ruta prefijada, siempre que un mínimo de dos pilotos superase los 100 kilómetros. En las pruebas de velocidad, el piloto que no superase el 50 por 100 de la velocidad del ganador de la prueba, no puntuaría.

El control deportivo, tanto en los lugares de partida y de llegada, como, asimismo, en los vértices o puntos obligatorios de control para los recorridos triangulares o de ida y vuelta, estuvo a cargo de comisarios observadores, que verificaban la hora de pasada y la altura de vuelo mediante cronómetros y telémetros, respectivamente; en caso de duda se analizaba la hoja barográfica.

Todos los despegues se realizaron por remolque-avión, empleándose en ellos más de medio centenar de aviones, entre los que figuraban «Stearman», «Fleet» y veintisiete IA-46 «Ranquel», estos últimos de construcción nacional.
Las recuperaciones corrieron totalmente a cargo de la Organización, utilizándose para ellas los mismos aviones remolcadores; lo cual constituyó, sin duda, la máxima novedad operativa de estos Campeonatos. Evidentemente, esta innovación estuvo totalmente justificada, en razón de la inmensidad del país, y su relativamente escasa red de carreteras adecuadas.

La organización, con el fin de dar iguales posibilidades a todos los participantes que, eventualmente, aterrizasen fuera del Aeródromo «Laguna de Gómez», fijó para cada prueba un aeródromo o campo «alternativo» para el aterrizaje de aquellos pilotos que tuvieran mala suerte en su primer intento de salida. Desde el aeródromo «alternativo» los planeadores que tomaran tierra en él serían remolcados nuevamente hasta el Aeródromo «Laguna Gómez», donde, sin previo aterrizaje y situados en la zona de «suelta» determinada, podrían realizar una nueva partida, hasta completar el máximo de tres salidas. Esta posibilidad no fue dada en la prueba de distancia libre, determinación sobre la que la Organización no dio explicación alguna y que para nosotros resultó una sorpresa.

Para facilitar la recuperación por avión, la Organización dispuso de un servicio de «rastreadores» aéreos (aviones y helicópteros), que efectuaron la localización de los planeadores aterrizados en ruta; los pilotos de los planeadores ayudaban a dicha labor utilizando un espejo especial de señales, motivo por el cual dichos pilotos no debían alejarse de sus planeadores, a la espera de del avión remolcador que lo habría de recuperar; no obstante, procuraban informar telefónicamente a «Laguna de Gómez». Por último, diremos que la Organización contaba con la cooperación de innumerables radioaficionados para conocer la situación de los aterrizajes a gran distancia del punto de partida.

El número total de personas enroladas en la organización y desarrollo del Campeonato fue del orden de cuatrocientas, que, sumadas a las que formaban parte de los equipos, miembros del OSTIV y prensa, dieron una cifra aproximada al millar.

En cuanto a los gastos ocasionados, se hablaba de 400 millones de pesos (?). En esta cifra se incluía el costo de fabricación de los veintisiete aviones remolcadores, la compra en el mercado exterior de unos veinticinco planeadores, y todas las obras de infraestructura del Aeródromo «Laguna de Gómez». Todo aquel material iría a reforzar el parque de los Clubes de Vuelo sin Motor argentinos.

FORMARON EL EQUIPO ESPAÑOL:

• JEFE DEL EQUIPO: Miguel Táuler.
• PILOTOS: Miguel Ara y Luis V. Juez.
• PILOTO RESERVA: Rafael García Albalá.
• AYUDANTES TÉCNICOS: Augusto Núñez y José Alonso.
• MAESTRO DE TALLER: José Rey.

Los planeadores utilizados por nuestros pilotos fueron los «Ka-6 BR» de serie, adquiridos en Alemania para los Campeonatos de 1960. Su transporte desde el puerto de Barcelona al de Buenos Aires se realizó por vía marítima.

Los pilotos españoles y el maestro de taller se trasladaron por vía aérea, adelantándose al resto del equipo y llegando a tierras argentinas el 21 de enero. Los primeros, para aclimatarse y entrenarse extraoficialmente, y el segundo para reparar cualquier eventual desperfecto que hubieran podido sufrir los planeadores con ocasión de su transporte. Los restantes miembros del equipo llegamos a Buenos Aires el día 30 del mismo mes.

Gentilmente acogidos por el Club de Planeadores «Albatros», instalado en el aeródromo de Merlo, a una treintena de kilómetros de la capital federal, nuestros pilotos se entrenaron privadamente desde el día 24 de enero hasta el 2 de febrero, fecha en que fueron trasladados, pilotando sus planeadores en remolque-avión, al escenario del torneo: Aeródromo «Laguna de Gómez».

Y hasta aquí los preliminares del IX Campeonato Mundial de Vuelo a Vela.

Día 11 (lunes)

PRIMERA PRUEBA

El día amaneció con cielo encapotado. La reunión de jefes de equipo y pilotos se fue retrasando hasta las 12 horas. No obstante, la información meteorológica facilitada en el «briefing» predecía la formación de nubes cumuliformes con base a 600 metros y cresta a 800, que a media tarde se elevarían hasta 1.800 metros. La media de la intensidad de las ascendencias térmicas se calculó en 2 m/s., la máxima, en 3 m/s. El pronóstico del tiempo volable fue de cinco horas, a partir de las 13 horas. Vientos de componente sur muy débiles.

Relativamente de acuerdo con esta predicción, la Comisión Deportiva acordó como prueba del día una «Carrera de Velocidad a Punto Prefijado»: Aeródromo «Laguna de Gómez»-Aeródromo «Mercedes» (141,2 kilómeros). Sobre las
14 horas los despegues estaban en todo su apogeo. Las sueltas, al igual que los demás días de prueba, se efectuaban a 700 metros de altura. Poco a poco el cielo de «Laguna de Gómez» se fue poblando de los pájaros silenciosos que, paulativamente, fueron desapareciendo rumbo a «Mercedes». Alrededor de las 16,30 llegaron las primeras noticias con el arribo a «Mercedes» de los primeros planeadores. En la Clase «Libre» venció el austríaco Ulbing, que pilotando un «Standard-Austria», invirtió en el recorrido 1 h. 54’04″ (74,271 kms/h.). En segundo lugar se clasificó el galo Henry, con 1 h. 54’23″. El tercer puesto fue conquistado por el norteamericano Johnson con 1 h. 55’33″. El israelita Bar, último de los veintidós pilotos que alcanzaron la meta empleó 3 h. 03′ 57″. En el camino se quedaron los dos chilenos —que, pilotando pesados e impropios biplazas «Blanik», debutaban en un mundial— y el holandés Breunisson.

En la Clase «Standard» —única en la que participó España— venció el veteranísimo Huth, campeón mundial de 1960, que habría de revalidar su título, consiguiendo una media de 75,304 kms/h. Le siguieron el austríaco Wóld y el danés Sejstrup, con 74,444 y 74,109 kms/h. respectivamente.

En cuanto a nuestros pilotos, hemos de decir que, considerando la menor velocidad sobre la trayectoria y el coeficiente óptimo del planeo de sus planeadores respecto a una buena parte de sus contrincantes, se adoptó desde este primer día de prueba la táctica de no arriesgarse a a un fallo, sino mantenerse a la espera de las pruebas en las que el factor velocidad no fuera decisivo; es decir, alcanzar los objetivos, aun a costa de renunciar a ganar las pruebas de velocidad. De acuerdo con ello, los dos pilotos españoles alcanzaron la meta sin apuros. Juez obtuvo una velocidad media de 62,330 km/h. (13 km/h. menos que el alemán Huth, vencedor de la prueba), y Ara, 61.844 kms/h.; clasificándose en los puestos 17 y 19 respectivamente, para un total de 38 pilotos.

Fallaron y aterrizaron antes de llegar a la meta: Van Bree (holandés), Arber (israelita), Shimamori (japonés), Fredikson (sueco) Iggulden (austríaco) y Selen (holandés).

Resumen: Una prueba fácil y de tanteo para todos. De los 25 pilotos dé la Clase «Libre» alcanzaron el objetivo 22; de los 38 de la «Standard», lo consiguieron 32. Sin duda, la situación meteorológica hubiera permitido una prueba de más envergadura.

Día 12 (Martes)

Al finalizar la prueba del día anterior en el aeródromo de «Mercedes», el polaco Makula tuvo dificultades por mal despliegue del paracaídas de frenado de su planeador «Zefír»; además, parece ser que calculó mal la altura a causa de hallarse la pista cubierta por un espeso pastizal, averiando seriamente el tren de aterrizaje. Asimismo, el piloto suizo Ritzi, con su «Skylark 3F», embistió la alambrada que circundaba el campo de vuelo, por encontrarse cubierta de cardos, rompiendo el morro. También sufrió ligeras averías, entre otros, el planeador italiano «M-100 S».

Por otra parte, una veintena de planeadores no pudieron ser recuperados, por fallo logístico de la Organización, pasando la noche, junto con sus pilotos, en «Mercedes».

En razón de lo ocurrido, el director general del Campeonato anunció en el «briefing» que la Comisión Deportiva había decidido que no habría prueba, «ya que varios pilotos habían averiado sus planeadores por causas totalmente imputables a ellos. No obstante, esta decisión no sienta precedente». Decisión, que decepcionó a la mayoría de los que estábamos en el «briefing»; por el contrario, hubo aplausos por parte de los equipos que tenían sus planeadores averiados.

Día 13 (Miércoles)

La información metereológica dada en el «briefing», a las 11 horas, indicaba que una vaguada de altura situada a 200 kilómetros al W. de Junín, se desplazaba hacia el E., ocasionando situaciones tormentosas que se esperaba afectasen la zona de «Laguna de Gómez» a primeras horas de la tarde. Se preveían ascendencias térmicas de 2 m/s. de intensidad media, con máxima de 4 m/s., formación de nubes convectivas con base a 1.500 metros de altura y crestas a 3.000 metros, que en los cúmulo-nimbos llegarían a 7.500 metros. Vientos del cuarto cuadrante, de 40 kms/h. a 600 metros de altura, y de 28 kms/h. a 1.500. Las horas volables fueron calculadas en cinco, a partir de las 12 horas.

Ante tal predicción, la Comisión Deportiva determinó como prueba del día una «Carrera de velocidad a punto prefijado y regreso»; Aeródromo «Laguna de Gómez»-Aeródromo «Nueve de Julio»-Aeródromo «Laguna de Gómez» (165 kilómetros). Aeródromo alternativo: «Los Toldos», a 35 kilómetros. El control de partida se abriría a las 12 horas.

La mayoría de los pilotos se dieron prisa en partir, ante el temor de que la situación tormentosa invadiera la zona de «Laguna de Gómez» antes de lo pronosticado, como así fue. Ara y Juez marcaron su salida a las 12 horas 13 minutos.

El primero en marcar en el aeródromo «Nueve de Julio» fue el suizo Nietlispach, que lo hizo, pilotando un «Skylark 4», a las 14 horas. En los veinte minutos siguientes fueron alcanzando el punto de viraje una quincena de planeadores; algunos aterrizaron en el mismo punto y los restantes dentro de un radio de siete kilómetros; otros se «hundieron» a la ida. Todos fueron alcanzados por las tormentas.

Pasaron las horas tratando de localizar y recuperar los planeadores dispersos. Cuando ya estábamos convencidos de que ni uno solo volvería a «Laguna de Gómez», he aquí que se presenta el danés Braes; el reloj marcaba las 17 h. 05′ 34″. Pero, como quiera que ningún otro piloto había superado los 100 kilómetros, la prueba no fue válida.

Evidentemente, la predicción metereológica falló —cosa nada normal, dada la situación existente en la región de Junín—, y en su fallo arrastró a la Comisión Deportiva. No obstante, lo lógico hubiera sido — a juició de muchos— que ésta hubiese determinado una carrera sobre circuito triangular de 100 kilómetros o un prefijado en dirección opuesta a la marcha del frente tormentoso, o bien no intentar prueba alguna, pues se hizo correr un riesgo innecesario a pilotos y planeadores.

Resumen: Fallo meteorológico y, en parte, de la Comisión Deportiva. La hazaña de Braes, sin querer restarle méritos, fue de fórmula; fue el único que en el instante preciso se encontró con la parte ascendente de un cúmulo-nimbo, y trepando por encima de los 5.000 metros se tiró en planeo hasta el punto de partida.

Día 14 (jueves)

SEGUNDA PRUEBA

El «meteo» informó que la vaguada de altura que el día anterior había pasado por Junín se encontraba en la zona del río de la Plata, a una distancia aproximada de 180 kilómetros. Por otra parte, existía un débil anticiclón estacionado a unos 150 kilómetros al SW. de Junín, que limitaba la actividad convectiva por la subsidencia anticiclónica. No se esperaba, por tanto, formación de cúmulos. Se preveían ascendencias térmicas secas de 2 m/s. de intensidad media, con máximas de 3 m/s. Horas volables: seis, a partir de las 12 horas.

De acuerdo con dicha información metereológica, la Comisión Deportiva eligió como prueba del día otra «Carrera de velocidad a punto prefijado y regreso». Aeródromo «Laguna de Gómez»-Pergamino -Aeródromo «Laguna de Gómez» (177,500 kilómetros). Aeródromo alternativo: Aeródromo Junín, a 15 kilómetros.

A las 12 horas 15 minutos, se iniciaron los remolques. A la vertical del campo de vuelo y alrededores se iban apiñando los planeadores. Les costaba trabajo trepar, y hasta las 13 horas 22 minutos no marcó la salida el primero: el «Sky» 34, del rodesiano Saunders. A las 14 horas 47 minutos llegó al punto de viraje (Pergamino) el primer planeador: el veloz «HP-11», del norteamericano, que había marcado la salida a las 13 horas 32 minutos 59 segundos. Pero el primero en volver a «Laguna de Gómez» fue el formidable francés Henry. En la Clase «Libre» cubrieron el recorrido 21 pilotos; los cuatro restantes se quedaron por el camino. En los lugares primero y tercero se clasificaron los polacos Makula y Popiel, con 68,999 y 67,150 kms/h., respectivamente. El segundo puesto fue para el francés Henry, con 67,540 kms/h.

El austríaco Frítz resultó vencedor en la clase «Standard» al lograr una velocidad media de 72,342 kms/h., lo que suponía un notable triunfo del espléndido planeador «Standard-Austria», ya que superó al superplaneador «Zefír», de la Clase «Libre», en más de cuatro kilómetros hora.

Nuestro compatriota Juez, después de marcar su salida a las 13 horas 17 minutos, siguió derecho rumbo a Pergamino. A los cuatro kilómetros encontró la primera térmica; trepó hasta los 1.000 metros, nuevamente siguió rumbo al punto de viraje. Y así, alternando las trepadas con los planeos, aproximadamente cada cuatro kilómetros, fue acercándose a Pergamino volando en solitario. Las ascendencias aprovechadas habían sido normalmente de uno a 2,5 m/s., y las máximas de 3 m/s. En cuanto a la altura, no pasó de 1.300 metros. A la vuelta tuvo que desviarse un poco a la derecha de la ruta para aprovechar una térmica floja y arrastrada por el viento del SE. De nuevo puso rumbo a «Laguna de Gómez». A unos 12 kilómetros por delante, divisó un grupo de unos 12 planeadores, a los que trató de dar alcance para localizar más fácilmente las escasas ascendencias, pero no logró alcanzarlos hasta llegar a unos diez kilómetros de la meta, y ello con unos 500 metros de altura por debajo, cuando ya se lanzaban a toda velocidad en el planeo final. El tuvo aún que ganar la altura necesaria para poder llegar a la línea de arribada, por lo que entró unos minutos mas tarde. Eran las 16 horas 30 minutos. La velocidad obtenida había sido de 57,412 kms/h., con lo que se clasificó en el décimo puesto.

Ara, que había despegado a continuación de Juez, retrasó unos minutos su partida por haber repetido la pasada de control, ya que al hacerlo por primera vez otro planeador había marcado el mismo tiempo, cien metros por debajo de él. Rumbo a Pergamino, navegó en solitario hasta rebasar el aeródromo de Junín (situado a unos 15 kilómetros del Aeródromo de «Laguna de Gómez»), donde alcanzó un pequeño enjambre de planeadores. Los rebasó en altura, y apoyándose en térmicas muy débiles, siguió volando sin compañía hasta la altura del río Saladillo, donde se encontró con otro grupo de planeadores más bajos que él, entre los que estaba el «Ka-6» de Juez. Junto con ellos ganó nuevamente altura (700/1.000 m.) y siguió adelante hasta el pueblo de Rojas, sobre el cual se quedó virando para ganar unos centenares de metros de altura, mientras veía a V. Juez seguir adelante ‘rumbo al punto de viraje. A unos 17 kilómetros antes de llegar a éste encontró una zona de pequeños cúmulos que le permitieron efectuar la pasada de Juez, por encima de él. Al regreso no tuvo dificultades hasta rebasar de nuevo la zona de pequeños cúmulos. Después el vuelo se le hizo francamente difícil: el variómetro oscilaba entre el cero y un m/s. como máximo de ascenso; además, el viento de costado fue arrastrándole hacia el W. En el suelo vio varios planeadores. Separado una veintena de kilómetros de la ruta encontró la térmica salvadora; con 1 m/s. de ascenso trepó hasta 1.000 metros y seguidamente se lanzó en el planeo final, llegando a la meta con la altura mínima. Había conseguido llegar, pero había perdido un tiempo precioso en la última parte del vuelo. Su velocidad media resultó de 53,801 kms/h., unos cuatro kilómetros por hora inferior a la lograda por Juez, y con ella 702 puntos menos para la clasificación de la prueba. Ocupó el puesto 15 entre los 38 pilotos que habían tomado la salida. Ello estaba dentro del plan previsto: mantenerse en el primer tercio de la clasificación en las pruebas de velocidad pura.
Resumen: Una prueba bastante difícil, pese a ser pequeño el recorrido a causa de la pobreza e iregulari-dad de las ascendencias. Se quedaron en el camino 14 de los 63 planeadores. No obstante, los primeros puestos de ambas categorías fueron conquistados por los planeadores rápidos y de altos coeficientes óptimos de planeo, que si bien tuvieron que luchar, acabaron por imponerse. Una prueba de ello nos la dio el comentario del polaco Pieczewski: poco después de su aterrizaje en «Laguna de Gómez», Pieczewski, que pilotaba un «Foka», dijo que tuvo que pelear mucho y que su anhelo de llegar era tan grande, que prometió que si lo conseguía, colocaría una vela ante la imagen de la Virgen de Loreto, entronizada en un sencillo, pero airoso monumento situado al lado de la torre de control; y se dispuso a hacerlo así.

Día 15 (viernes)

TERCERA PRUEBA

En el «briefing» fuimos informados de la existencia de un frente estacionario, con chubascos y fenómenos eléctricos, a unos 250 kilómetros al W. de Junín. La predicción acerca de las ascendencias térmicas fue la siguiente: 1,5 ra/s. de intensidad media, y 2 m/s. máxima. Vientos de SE., de ocho a 10 kms/h. en tierra. Se preveía formación de cúmulos con base a 1.400 metros y crestas a 1.700. Horas volables: cinco, a partir de las 12 horas.

A la vista de tal información meteorológica, la Comisión Deportiva decidió como prueba una «Carrera de velocidad sobre circuito triangular de 100 kilómetros»: Aeródromo «Laguna de Gómez»-Los Toldos-Cruce ruta 188-Aeródromo «Laguna de Gómez» (109,6 kilómetros).

Poco después de las 12 horas 30 minutos —hora en que se abrió el control de salida de los planeadores— fueron desfilando, rumbo al primer vértice del pequeño triángulo. A las 14 horas 30 minutos se registró la primera llegada al Aeródromo «Laguna de Gómez»; la del galo Henry, de la Clase «Libre». Absolutamente todos los pilotos de ambas clases cubrieron el modesto recorrido, volviendo a salir la mayoría de ellos para intentar mejorar la velocidad obtenida en el primer circuito, lo que algunos consiguieron. El francés Henry, no conforme con los dos recorridos, intentó el tercero, sin conseguirlo.

En la Clase «Libre» destacó nuevamente la brillante actuación de los polacos Makula y Popiel, que repitieron la hazaña del día anterior, volviendo a conquistar los puestos primero y tercero, con una velocidad de 94,752 y 93,475 kms/h., respectivamente. En segundo lugar se clasificó el austríaco Ulbing con 93,741 kilómetros por hora.

En la Clase «Standard» los austríacos obtuvieron una actuación brillante, como los polacos en la «Libre»; Wold se clasificó el primero, con 91,080 kms/h., y Fritz el tercero, con 85,811. El alemán Huth conquistó el segundo puesto, con 89,672 kms/h.

Los españoles Juez y Ara se clasificaron en los puestos 16 y 29. Ambos repitieron el circuito, pero sin conseguir mejorar la velocidad lograda en el primer vuelo: 73,447 y 64,365 kms/h., respectivamente. Juez, en el segundo recorrido llevaba una mejora de casi veinte minutos al iniciar el último lado del triángulo, pero las ascendencias eran ya tan flojas en aquel tramo que hubo de llegar a la meta «a golpe de padrenuestros».

Resumen: Otro fallo de la predicción metereológica. Se habían pronosticado ascendencias medias de 1,5 metros por segundo, y de 2 m/s., y las segundas de 4,5 m/s. Esta circunstancia fue formidablemente aprovechada por los planeadores rápidos y de gran coeficiente de planeo, que batieron ampliamente a los «débiles». En la Clase «Standard» el primero de los «Ka-6» de la serie se clasificó en 14 lugar.

Estamos convencidos de que, si la Comisión Deportiva hubiese previsto las circunstancias metereológicas que reinaron, habrían aprovechado para fijar un circuito triangular de 300 kilómetros en vez de 100.

Analizando la situación de los pilotos en los diez primeros puestos, el panorama no se presentaba nada optimista para los que volaban los planeadores de menor coeficiente óptimo de planeo y también menor velocidad sobre la trayectoria.

En la Clase «Libre», no obstante, vemos al veterano Bréguet 9011-6 incrustado en el puesto tercero. Por otra parte, destaca la brillante posición, entre los superpla-neadores del «Standard-Austria» en el segundo lugar.

Día 16 (sábado)

CUARTA PRUEBA

Información metereológica: Vaguada estacionaría, a unos 150 kilómetros al Este de Junín, que favorece la irrupción de una masa de aire tropical marítimo, cubriendo la zona y dando lugar a movimientos intensos. Nubes cumuliformes con base a 1.400 metros y crestas a 2.500 metros. Se esperaba para las 15 horas formación de cúmulos-nimbos con crestas hasta de 8.000 metros. Intensidad de las ascendencias: media de 3 m/s. y máxima de 4 m/s. Horas volables: 6,30 horas a partir de las 12 horas.

Ante tal perspectiva, la Comisión Deportiva designó como prueba del día una «Carrera de velocidad sobre circuito triangular de 300 kilómetros»: Aeródromo «Laguna de Gómez», Pergamino-Estancia de San Alberto-Aeródromo «Laguna de Gómez» (308,8 kilómetros).

Alrededor de las 12,30 horas se iniciaron los despegues. Los pilotos parecían indecisos en atacar el circuito, cuando lo lógico hubiera sido partir inmediatamente, ante la predicción de situaciones tormentosas sobre las 15 horas. La razón de su comportamiento se debía en gran parte a que las ascendencias eran muy débiles y su techo no llegaba a 1.000 metros (altura máxima para el control de partida).

El primer piloto en partir rumbo a Pergamino, primer vértice, fue el suizo Nietlispach, a las 12 h. 54′ 04″. Luego fueron marchando en pequeños grupos los restantes, hasta quedar limpio el cielo de «Laguna de Gómez».

Dos horas después de la partida de Nietlispach se conocieron los primeros controles en Pergamino y el mal tiempo reinante en aquella zona. Poco después se confirmaron los aterrizajes forzosos de un gran número de planeadores.

Nuestros pilotos marcaron bastante tarde: Juez, lo hizo sobre las 13 h. 45′ y Ara, unos minutos después.

Juez fue acercándose a Pergamino, volando en campos ascendentes muy irregulares de 1 y 1,5 m/s. Con una altura comprendida entre 800 y 900 metros navegó hasta la altura de Rojas, localidad situada a mitad de camino entre «Laguna de Gómez» y Pergamino. A partir de entonces, las ascendencias fueron mas intensas, y también fue elevándose la base de las nubes, hasta alcanzar unos 1.300 metros. Sobre las 15 horas, Juez hizo el control de Pergamino. Pero las tormentas y los fuertes chubascos cerraron el camino hacia la Estandía San Alberto (segundo vértice del triángulo). Ante tal circunstancia, y habiendo visto ya varios planeadores en el suelo, optó por aguardar en las cercanías de Pergamino, desviándose una veintena de kilómetros hacia el norte, con la esperanza de que mejorase el tiempo, ya que en tal dirección se observaba un cielo ligeramente prometedor. Durante casi una hora luchó denodadamente por mantenerse en el aire unos ratos, apoyándose en ascendencias débilísimas o en ceros, y otros descendiendo algunos centímetros por segundo; hasta que el denso velo de estratos que precedía el avance del frente tormentoso hizo cesar todo el movimiento convéctico. Ante la nueva situación, hizo lo único que podía hacer: volver sobre Pergamino, e internándose dedidamente en el área tormentosa, entre fuertes chubascos, aprovechar una decena de kilómetros rumbo al segundo vértice del triángulo. Después de su aterrizaje en medio de una intensa lluvia, aún hubo de permanecer más de dos horas en el interior de la cabina, a causa de aquel diluvio.

Ara siguió, más o menos, las mismas vicisitudes de Juez, hasta alcanzar Pergamino, si bien su vuelo fue más lento, por cuanto hubo de aprovechar ascendencias muy débiles. Llegó al punto de control casi media hora más tarde que su compañero de equipo. Después de controlar Pergamino, no dudó en probar fortuna: se desvió ligeramente hacia el norte, para, sin pérdida de tiempo, meterse de lleno en el centro del área tormentosa. Si conseguía encontrar la zona ascendente de un cúmulo-nimbo, aún podría intentar algo serio. Y tuvo la fortuna de ver premiada su audaz decisión: sobre la estación de Mariano H. Alfonso —a unos 20 kilómetros de Pergamino— el variómetro pasó repentinamente de un -2 a +5 (tope del campo de medida). Pocos segundos después volaba en el interior del cúmulonimbo. Durante unos 20 kilómetros fue navegando con fuerte turbulencia a través de las nubes de tormenta, hasta descender desde 3.000 metros a 200 metros. Cuando perforó, podía ver malamente el suelo a través de la gran tromba de agua que estaba cayendo. Más que aterrizar, lo que hizo fue «amerizar» en una solitaria cañada. Esperó casi una hora, sin atreverse a salir de la cabina, que se iba llenando de agua por la intensidad de la lluvia; cuando lo hizo, aquella le llegaba a las rodillas. Ancló como pudo el planeador, y descalzo y empapado hasta los tuétanos, fue andando hasta dar con la «chacra» del guancho señor Fernández, donde fue atendido por éste y su familia. Una vez seco de cuerpo y ropa se trasladó a Santa Isabel, desde donde comunicó su posición a «Laguna de Gómez»; eran las diez de la noche. De nuestra preocupación vale no hablar; si bien es verdad que la intranquilidad se convirtió en alegría al medir sobre el mapa: 186,7 kilómetros de recorrido, y, con ello, el tercer puesto en la clasificación de la prueba, a menos de siete kilómetros del primero y poco más de un kilómetro del segundo. Pero el buen Miguel, para no separarse mucho del planeador —ante el mal estado del tiempo—, durmió, mejor dicho veló la noche, en un modesto camastro instalado en una no menos modesta «chambre», donde la ventana —con su rejilla y todo— daba al gallinero del señor Fernández, cuyos «inquilinos» le amenizaron lo mejor que pudieron su larga vela. A la mañana siguiente, previo traslado a mano del planeador a mejor lugar, un «Stearman» lo sacó del atolladero y nos lo devolvió sano y salvo a «Laguna de Gómez». Hemos querido extendernos en pormenores sobre esta normal aventura en los vuelos de distancia, para dar lugar a que el lector conozca lo bien que se pasa en unos Campeonatos del Mundo de Vuelo a Vela.

Al no conseguir ningún piloto cubrir el circuito, pero sí superar los 180 kilómetros más de dos, la prueba fue valida, computándose como prueba de «Distancia libre sobre ruta prefijada» por la Organización.

En la Clase «Libre» se clasificó primero el francés Henry, con 193 kilómetros, seguido del inglés William-son, 191,9 kilómetros y del alemán Spang, con 186,7 kilómetros.

El vencedor de la Clase «Standard» fue el danés Sejstrup, con 193 kilómetros; y el tercero se lo apuntó, como ya dijimos, nuestro compatriota Ara, con 186,7 kilómetros En consecuencia, Miguel Ara saltó del puesto número veinte al octavo de la clasificación general. Juez se clasificó el vigésimo (97,4 kilómetros), con lo que descendió cuatro puestos, quedando el catorce en dicha clasificación.

Resumen: Prueba de riesgo y fortuna, sin quitar méritos a quienes arriesgaron y supieron aprovechar el «factor suerte»; y error en el pronóstico metereológico, ya que después de la prueba supimos que al iniciarse la partida de los planeadores ya estaba lloviendo en la zona de la Estancia San Esteban. De todos modos, y a nuestro juicio, la Comisión Deportiva eligió el tipo de prueba con un optimismo difícil de comprender.

En la clasificación general de la Clase «Standard» lo más estridente fue el formidable salto de Ara y del suizo Hachler (del 22.° al 9.°). Si Juez en este día hubiera hecho el mismo kilometraje que Ara hubiera quedado tercero en la clasificación final.

Día 17 (Domingo)

Durante casi toda la noche se sucedieron los chubascos. Amaneció el día con cielo cubierto y lluvia a intervalos, situación que abarcaba casi toda la provincia de Buenos Aires. Tal situación, unida al hecho de no haberse podido completar las recuperaciones de todos los planeadores en la jornada anterior, se impuso un día de pausa en el desarrollo de las pruebas.

Durante la tarde fueron llegando los aparatos que el día anterior habían aterrizado desperdigados en el tramo Pergamino-Estancia San Alberto. Tarea dura para los esforzados pilotos remolcadores, que hubieron de desplegar una gran destreza a causa de mal tiempo y el encharcamiento del terreno. Uno de los aviones capotó —sin consecuencias para el piloto— en las cercanías de Pergamino; acudió en su auxilio uno de los helicópteros y, por causas que aún desconocemos, se precipitó contra un bosque inmediato, desde una altura aproximada de 80 metros, resultando heridos dos de sus tres ocupantes.

Día 18 (Lunes)

Por segundo día consecutivo, no hubo prueba, a causa del mal tiempo. Sin embargo en el «briefing» fuimos informados que se esperaba el paso de un frente frío durante la tarde por la zona de Junín, por lo que cabía esperar unas buenas condiciones metereológicas para el día siguiente, como así fue.

Día 19 (Martes)

QUINTA PRUEBA

Las circunstancias metereológicas posfrontales previstas el día anterior se presentaron tan claramente formidables, que el «briefing» fue puro trámite, además de adelantarse una hora, a fin de que se pudiera aprovechar al máximo el día térmico.

La jornada era tan prometedora que la Comisión Deportiva pensó en principio en la posibilidad de fijar como prueba de «Distancia Libre», pero considerando que en la zona sur de la provincia las condiciones no eran tan buenas, resolvió finalmente repetir la prueba «Carrera de velocidad sobre circuito triangular de 300 kilómetros»: Aeródromo «Laguna de Gómez»-Carlos Casares-Pezos Kanki-Aeródromo «Laguna de Gómez» (322,7 kilómetros).

El control de partida se abrió a las 11 horas 30 minutos. Poco después, los silenciosos planeadores, favorecidos por las fuertes ascendencias, fueron desfilando hacia el sur, rumbo al primer vértice. Vino luego, para los que no quedábamos en «Laguna de Gómez», la ansiosa espera, así como las idas y venidas al casillero de «aterrizajes fuera de campo» y a los equipos que por participar en la Clase «Libre» estaban enlazados por radio con sus pilotos; todo ello, a. causa de la impaciencia por conocer noticias sobre la marcha de la prueba. Poco después de las 14 horas se registraba el paso por Carlos de Casares, del marquista mundial de distancia libre: el norteamericano Johnson se mantenía en vanguardia, seguido muy de cerca de los polacos Popiel y Makula. A las 16 horas 11 minutos, Johnson cruzó la línea de llegada de «Laguna de Gómez». Popiel lo hizo veintiún minutos más tarde.

En la Clase «Libre» cubrieron todos los pilotos, menos el chileno Dávila, que aterrizó después de un recorrido de 226,5 kilómetros, y el suizo Nietlispach, que se había hundido a los 35 kilómetros de la salida.

En la «Standard», de los 38 concursantes que tomaron la salida, 30 completaron el triángulo. Entre los ocho fallos destacaron los siguientes: el del danés Braes, que tuvo la malísima suerte de quedarse a menos de medio kilómetro de la linea de meta, con un recorrido de 322,200 kilómetros y el del formidable piloto austríaco Fritz, que se hundió a los 30 kilómetros de recorrido, y que después de esta quinta prueba bajó del 3.° al 12.° puesto de la clasificación general.

Luis V. Juez inició el recorrido formando parte de un grupo de unos diez planeadores, a los que dejó atrás a la altura de General Viamonte, llegando sin dificultades al primer vértice. Allí dejó a otro grupo de cinco o seis, ganando altura. Pero, a unos 30 kilómetros, antes del segundo vértice (Pazos-Kanki), el vuelo se fue haciendo cada vez menos fácil, disminuyendo paulatinamente la velocidad media. Las dificultades aumentaron entre Pazos-Kanki y el Aeródromo «Laguna de Gómez»: Conforme avanzaba la tarde se iban debilitando las térmicas, a lo que se sumó un viento casi de frente y bastante fuerte. A la vista de tal situación y calculando que su velocidad media había disminuido sensiblemente, resolvió asegurar al máximo la llegada a la meta. Trepó pacientemente hacia el tope de las ascendencias que encontró, y en la última consiguió una altura de 2.400 metros, con lo que inició prácticamente el planeo final, llegando bien entrada la tarde a «Laguna de Gómez». El tiempo invertido fue de 4 h. 47′ 36″, lo que equivale a una velocidad media de 67,322 kms/h., estableciendo la marca nacional sobre circuito triangular de 300 kilómetros y ocupando el 19.° puesto en la clasificación de la prueba, y el 13.° en la general, para 38 pilotos.

Miguel Ara, desde el primer momento, navegó en solitario. Con ascendencias de dos o tres metros por segundo llegó a la altura de la Niña, a unos 25 kilómetros del primer vértice. Desde aquella localidad, y hasta unos 35 kilómetros antes de dar alcance a Pazos-Kanki —incluido el paso y control por Carlos Casares—, obtuvo una velocidad media de casi 100 kms/h. Aprovechó únicamente térmicas de 6 m/s. como mínimo. Posteriormente, las ascendencias, cada vez mas débiles, y el viento casi de frente fueron frenando su avance y reduciendo su velocidad media; no obstante, alcanzó la meta sin pasar verdaderamente por ningún momento de apuro.

En la tertulia, Ara nos contó que durante una veintena de kilómetros —entre los dos primeros vértices— estuvo volando junto a un «Standard-Austria», al que intentó pegarse, pero pronto lo perdió de vista a causa del formidable coeficiente de planeo y velocidad sobre la trayectoria del planeador austriaco. Nos dijo también que cuando más notó la falta de un planeador de gran penetración fue al tener que vencer el viento de cara en el último tramo del circuito. La velocidad media obtenida por Ara fue de cuatro kilómetros menos que la de su compañero Juez; no obstante, obtuvo casi 100 puntos menos… ¡Jugadas de las fórmulas de puntuación!
En la clase «Libre» venció el polaco Popiel, con 95,355 kms/h., seguido del norteamericano Johnson (90,104 kms/h..) y del también polaco Makula (87,334 kms/h.).

En la Clase «Standard» se clasificó primero el alemán Huth, con 81,909 kms/h. Le siguieron el belga Cartigny (81,290 kms/h.) y el finlandés Horma (80,312 kms/h.).

Resumen: Total acierto de la predicción metereológica, y prueba muy bien elegida por la Comisión Deportiva. Un tiempo meterológico muy apropiado para los planeadores de gran velocidad, cuyos pilotos lo aprovecharon a la perfección, y obtuvieron velocidades medias cercanas a la marca mundial, en la Clase «Libre». En la «Standard», tales tipo de planeadores coparon los primeros puestos, ya que, excepto el especial «Ka-6» de Hut, hasta el 10.° puesto no apareció el primer «Ka-6» de serie.

Día 20 (Miércoles)

SEXTA PRUEBA

Creo que los jefes de equipo y pilotos acudimos todos al «briefing» —que se celebró este día más temprano de lo normal— con la convicción de escuchar por fin la ansiada frase: «Distancia Libre». No en balde la gran ilusión de la mayoría de los pilotos que cruzaron mares y continentes para acudir a la cita argentina estaba puesta precisamente en la oportunidad que ello les brindaría: la ocasión de intentar los grandes vuelos de distancia, dada la excepcional aerología de la nación hermana y sus inmensas llanuras, libres de obstáculos.

Quedaban solamente tres días para finalizar el Campeonato, y la prueba de «Distancia Libre» era una de las obligatorias; sin su realización, el Campeonato no hubiera sido válido. Por ello, si bien las condiciones metereológicas no eran precisamente las ideales, la organización no podía esperar más sin exponerse a una seria complicación. Y, efectivamente, nada más asomarnos al hangar donde se celebraba el «briefing» vimos escrita la frase: «Tema del día: “Distancia Libre”». El amplio horizonte quedaba abierto a las grandes ilusiones tanto tiempo reprimidas.

Pero —siempre hay algo en esta vida— el viento soplaba del SE., no del N., que hubiera sido lo mejor. Su intensidad era del orden de 30 kilómetros/hora en tierra y la predicción auguraba ascendencias invisibles y débiles. Ante tal predicción, las grandes esperanzas se vieron empañadas por cierta inquietud.

Se aconsejó a los pilotos que no sobrevolasen la zona del gran lago Mar Chiquita, ni la extensa zona desértica existente al norte del mismo; que la rodeasen, sin aproximarse, ni al río Salado y cuenca del Paraná por la derecha, ni más al oeste del meridiano de Córdoba por la izquierda. El incumplimiento de tales consejos —advirtieron— podría dar lugar a accidentes serios y a complicar extraordinariamente la localización y ulterior recuperación de los planeadores. Y aun hubo quien recargó mas las tintas: Popiel, a su regresó afirmó que muchos habían partido con la idea de que tendrían que aterrizar en plena selva, con el riesgo de ser amenazados por indios y animales feroces.

Entre las 10 horas 30 minutos y las 11 horas, el cielo de «Laguna de Gómez» fue poblándose de planeadores, pero sin que sus pilotos se decidieran a emprender la marcha. Las débiles térmicas eran rotas frecuentemente por las ráfagas más fuertes de viento. Ningún planeador conseguía rebasar los 600 metros de altura. Por tal motivo, mientras algunos repetían la salida, otro grupo bastante numeroso permanecía en la línea a la espera de que mejorasen las condiciones a medida que fuera aumentando la temperatura en tierra. No obstante, un grupo de una veintena de planeadores fue aguantando y tanteando con sumo cuidado la ruta, sin perder de vista «Laguna de Gómez». En dicho grupo figuraban a ratos nuestros pilotos Ara y Juez. Mientras tanto, el alemán Huth hizo su segunda salida. Unos diez minutos más tarde, sobre las 12 horas 15 minutos, aquel grupo de planeadores se encontraba ya a una veintena de kilómetros; la suerte estaba hechada, pues con 700 metros de altura y el viento que soplaba, ya no tenían posibilidad de volver. En esta prueba, sin duda la más transcendente del Campeonato, no se determinó «aeródromo alternativo»; por tanto el piloto que aterrizaba fuera de «Laguna de Gómez», fuese cual fuese la distancia, no podría volver a salir. Con esta decisión, y a la vista de las condiciones metereológicas en que emprendían la marcha los planeadores, es fácil suponer cómo andaban los sistemas nerviosos por «Laguna de Gómez».

Pronto, demasiado pronto, se recibieron noticias de los primeros aterrizajes: los chilenos Dávila y Chenés —de la Clase «Libre»— habían tomado tierra en Tri-burcio (36 kilómetros) y Colón (78 kilómetros), respectivamente. Poco después supinos que el alemán Kuntz había «tronado» en Alcorta (121 kilómetros). Pero la noticia que nos dejó boquiabiertos fue el tremendo fallo del gran piloto francés Henry: aterrizaje en la Beba, a solamente 50,5 kilómetros del punto de partida. Henry encabezaba la clasificación general, y era uno de los más firmes candidatos al título mundial. Para nosotros la noticia tenía su miga: pilotaba un planeador apto o más que nuestros «Ka-6» para las circuntancias metereológicas reinantes, y por aquello de «cuando las barbas de tu vecino veas pelar …». Pero veamos cómo iban las cosas para los pilotos españoles.

Ara se había separado del grupo teniendo aún a la vista «Laguna de Gómez», precisamente junto con el francés Henry y el belga Cartigny —que pilotaba un «Foka»— a los que perdió de vista a unos 40 kilómetros del punto de partida. Las ascendencias eran tan débiles que seguían sin permitirse rebasar los 700 metros de altura, circunstancia que persistía hasta llegar a la zona de la laguna de Melincúe. A partir de este punto y cuando ya llevaba dos horas de vuelo, las ascendencias fueron aumentando paulatinamente de intensidad, e incluso estaban ya coronadas por nubes cumuliformes. A la altura de Rosario le alcanzó su compañero Juez y, viéndose a ratos, volaron sin dificultades hasta la región de San Francisco, donde se perdieron de vista, probablemente por estar absortos en su lucha por contar bien las térmicas, que de nuevo iban escaseando, debilitándose por momentos. Llevaban entonces recorridos unos 375 kilómetros en línea recta. Siguiendo su vuelo, llegó Ara a la altura de Rafaela. A un centenar de kilómetros hacia el NO., divisaba ya el gran lago Mar Chiquita; y un poco más el Este Morteros. A la altura de esta población observó dos zonas de cúmulos: los de la derecha, más grandes pero algo deshilacliados; los de la izquierda, más pequeños, pero más recortados. Mientras tanto, pese a su afanosa búsqueda, hacía ya largo rato que el variómetro rebasaba raramente el 0, y avanzaba solamente dejándose arrastrar por el viento. ¿Qué hacer? No podía esperar más, porque el variómetro acusaba ya un Hgero descenso. Optó por los cúmulos de la izquierda, y allá se fue. Todo en balde. Al darles alcance se estaban disolviendo. Le quedaban unos 1.200 metros de altura y el variómetro seguía acusando descenso; ¡1 m/s! Le faltaban poco más de 50 kilómetros para conseguir los 500, y con ello el ansiado brillante para su «C» de Oro, ¿Sería posible que perdiera tan esperada oportunidad? Procurando no desviarse un milímetro de la ruta y con los cinco sentidos puestos en mantener la velocidad justa para obtener el coeficiente óptimo de planeo, siguió adelante, favorecido por el viento y deshojando mentalmente margaritas: «que si llego, que no llego, que si llego…»; apuró hasta el último metro de altura, aterrizó por derecho tres kilómetros al norte de Villa Trinidad y … llegó: ¡A 502,5 kilómetros de «Laguna de Gómez»!

Después de numerosos intentos, tuvo que renunciar a conseguir comunicación telefónica con «Laguna de Gómez». Por el contrario el problema de transmitir su posición quedó resuelto inmediatamente al ponerse en contacto con un radioaficionado de la localidad.

Juez —que había de ser el héroe de la gran jornada, en su clase— inició su marcha casi tres cuartos de hora después que Ara. Recorrió el primer centenar de kilómetros con las mismas zozobras que la mayoría de los restantes pilotos; térmicas débiles, arrastradas otras por el viento, y 600/700 metros de altura. A partir de la zona del lago Milincué cambiaron las cosas, navegó normalmente apoyándose en ascendencias nubosas. Las térmicas fueron aumentando en intensidad conforme avanzaba rumbo al Norte. Aprovechó la circunstancia para imprimir un ritmo de mayor velocidad media obtenida, y registró con alegría una media cercana a los 100 kms/h. Se encontraba entonces a la vista de San Francisco. Había dejado atrás algo más de una veintena de planeadores, de los 30 que, aproximadamente, se le habían adelantado. Pero a partir de entonces el panorama había cambiado totalmente. Adelantaba, aprovechando hasta el máximo las ascendencias de los cúmulos más grandes, en previsión de lo que pudiera ocurrir en los kilómetros inmediatos.

Las nubes presentaban ya en aquella zona síntomas de vejez, y había tramos de 15 a 20 kilómetros sin la más leve ascendencia. A la altura de Mortero, se le presentó el mismo problema que a su compañero Ara, pero con una variante que tendría una gran transcendencia en el resultado final de la prueba: llegó bajo el último cúmulo con unos 600 metros más de altura que Ara, por lo que la ascendencia era bastante más intensa y le permitió trepar más rápidamente hasta la base, mientras que Ara invirtió en ello casi 20 minutos más; esta diferencia de tiempo fue lo suficiente para que llegase a los cúmulos situados a la derecha de Mortero antes de que empezara su disolución. No obstante, únicamente pudo aprovechar débiles ascendencias, y ello en medio de una fuerte turbulencia; por otra parte, la zona ascendente se encontraba por encima de los 1.500 metros de altura. Aun así, consiguió ganar otros 500 metros.

Ya con una altura del orden de los 2.000 metros, se lanzó a lo que pudiéramos llamar la última etapa de su magnífico vuelo. A poco de alcanzar la zona de Monigotes, y con ello un recorrido aproximado de 480 kilómetros en línea recta, planeó una treintena sin encontrar térmica alguna. Cuando le quedaban ya solamente unos 1.000 metros de altura notó ligeras oscilaciones en el variómetro, que no rebasaban el 0,25 m/s. y que, no obstante, bien aprovechadas le permitieron dejarse llevar por el viento los últimos 50 kilómetros. Al sobrevolar la región de Helsiller pudo ver cómo se iban hundiendo dos planeadores de la Clase «Standard»; en su opinión, por querer correr cuando no se podía. Los últimos 20 kilómetros los hizo en planeo puro y, como Ara, aprovechando hasta el último metro de altura, a dos kilómetros de la Estancia La Esmeralda. Tres kilómetros más al sur y en la misma Estancia, aterrizaba también el piloto brasileño Pessoti, que desde la altura de San Francisco se le había «pegado» a la cola.

A la media hora de su aterrizaje pudo comunicar su situación a «Laguna de Gómez» y al medir sobre el mapa pudo darse cuenta de que tenía grandes posibilidades de ser uno de los primeros en la clasificación de la prueba. Quinientos kilómetros no se consiguen así como así; ahora había batido la marca nacional y conseguido el brillante que le faltaba a su «C» de Oro.

Las noticias provisionales anotadas en la pizarra señalaban distancias máximas superiores a 600 kilómetros para los planeadores de la Clase «Libre» y de más de 500 kilómetros para los de la «Standard».

Resumen: Predicción meterológica buena, si bien un poco excesivamente optimista. Decisión acertada de la Comisión Deportiva. Por los resultados que conocíamos al filo de la media noche, la prueba había resultado un gran éxito. Además de los grandes kilometrajes logrados por algunos pilotos, más del 50 por 100 de los 63 que había tomado la salida habían superado los 460 kilómetros; y especulando con tales noticias extraoficiales nos fuimos a la cama. Y, la verdad, nos costó trabajo conciliar el sueño.

Muy de mañana, la mayoría de los jefes de equipo rondábamos el departamento de Operaciones, ansiosos de completar la información sobre los resultados de la prueba del día anterior y las horas en que serían recuperados los pilotos de los respectivos equipos.

Durante el día, fueron llegando la mayoría de ellos y recibiéndose informaciones indicando que una gran parte de los 62 pilotos habían conseguido distancias, en línea recta, comprendidas entre los 400 y 500 kilómetros. Pero la noticia cumbre no llegó hasta la tarde: la victoria del polaco Makula —en la Clase «Libre»—, con su aterrizaje en el paraje denominado «Estanción el Nochero», al norte de Santiago del Estero; ¡717,5 kilómetros! Le siguieron, el norteamericano Johnson, con 711,5 kilómetros, y el canadiense Webb, con 638. Y llegó la segunda noche sin terminar la recuperación.

Día 22 (Viernes)

A las 16,30 horas y a bordo del avión Bristol de la Fuerza Aerea Argentina llegaron, por fin, Makula y Johnson, juntamente con sus respectivos planeadores, procedentes de Santiago del Estero. Fueron recibidos con grandes aplausos y «capuzados» acto seguido en la pileta, sin darles tiempo a ponerse el traje de baño.

Y con este epílogo había terminado la magna prueba de distancia, que constituyó la jornada más transcendente y expectante del IX Campeonato del Mundo, con la victoria del polaco Makula en la Clase «Libre» y del español Juez en la «Standard».

Día 23 (Sábado)

Hasta las 12 horas no se inicio el «briefing», que duró escasos minutos. La información metereológica fue la siguiente: una débil vaguada de altura se encontraba sobre la región de Junín y se desplazaba hacia el Este, con nubosidad convectiva. Se esperaba inestabilidad en dicha zona, y la formación de algún cúmulo-nimbo disperso, con posibilidad de chubascos aislados. Ascendencias medias 2 m/s., máximas 3,5 m/s. Base de las nubes: 3.800 metros de altura; crestas a 3.500 metros. Vientos de componente Sur.

La Comisión Deportiva decidió para esta séptima y última prueba del Campeonato una nueva «Carrera de Velocidad a Punto Prefijado y regreso al de partida»:

Aeródromo «Laguna de Gómez»-Aeródromo Venado Tuero-Aeródromo «Laguna de Gómez», (256,6 kms.).

Los remolques empezaron a las 12 h. 30′ y el control de salida se abrió a las 12 horas 45 minutos. Un cuarto de hora más tarde los pilotos comenzaron a dar las pasadas de control rumbo al Aeródromo Venado Tuerto. Makula y Huth —considerados ya como virtuales campeones en sus clases— marcaron a las 12 horas 56 minutos y a las 13 horas 9 minutos respectivamente. El primero de los españoles en partir fue Ara, a las 13 horas. Pero esta partida de Ara tiene su pequeña historia.

En aquellos momentos, e inmediatamente delante de él, estaba dando la pasada de control el piloto holandés Breunninssen, que se había lanzado en picado desde unos 1.200 metros. El planeador de Breunninssen, un «Skylark-3», volaba a una velocidad del orden de 200 kilómetros/hora y la turbulencia en aquellos momentos era muy acusada; de pronto el planeador entró en vibración y el ala izquierda se le partió por su tercio exterior, que se desprendió. Pudimos ver perfectamente la rotura, pues en aquel momento estábamos observando las pasadas de control y teníamos enfocado al «Skylark» con nuestros prismáticos. Breunninssen, al darse cuenta de lo ocurrido había perdido ya unos 200 metros; rompió la cabina, que cayó juntamente con mapas y otros efectos, se desabrochó el cinturón y se arrojó al espacio a una altura no muy superior a los 400 metros, perdiendo oíros 100 antes de abrir el paracaídas; cuando la campana quedó del todo abierta, le quedaron unos 200 metros sobre el suelo, a donde llegó sin novedad. Mientras tanto, el planeador seguía precipitándose hacía el suelo, en una amplia barrena que terminó al dar contra el terreno a unos 40 metros de la línea, donde se hallaban aún algunos planeadores de la Clase «Libre». Por fortuna, no hubo que lamentar ninguna desgracia; pero nuestro amigo Ara frenó su marcha hasta comprobar la apertura del para-caídas y siguió rumbo a Venado Tuerto con el consiguiente mal cuerpo.

A los tres kilómetros de recorrido, Ara cortó su primer planeo para aprovechar la fuerte ascendencia que le brindaba un gran cúmulo; viendo que no había ningún piloto por encima, se metió en la nube, en la que alcanzó rapidísimamente (el variomentro estaba a tope) 3.000 metros de altura, y se lanzó como una flecha hacia adelante. No obstante, como le interesaba marcar en Venado Tuerto con 1.000 metros únicamente, transformó en distancia 2.000 metros de los 3.000 alcanzados, lo que le obligó a aprovechar otras dos térmicas antes de efectuar el control en el punto de viraje. En esta mitad del recorrido total había conseguido una velocidad media ligeramente superior a los 100 kms/h. Pero al iniciar el regreso cambió totalmente el panorama a causa del fuerte viento de cara. Al «Ka-6» le costaba mucho trabajo avanzar. La vuelta se fue haciendo a cada momento más penosa, y en ella Ara perdió mucho más de lo que había conseguido en el trayecto de ida. En la porfía, se encontró repetidas veces con su compañero Juez, que luchaba como él. En las trepadas se veían desplazados hacia atrás por el fuerte viento que arrastraba las térmicas.

El tiempo empeoraba por momentos; el cielo se cubría rapidamene de nubarrones y un espeso celaje cerraba el paso a los rayos solares; el viento también arreciaba. Hemos de confesar que en nuestra impaciente espera en «Laguna de Gómez» estábamos perdiendo la esperanza de que los planeadores regresaran, máxime cuando conocimos algunos aterrizajes .hechos ya a la vista de «Laguna de Gómez» por algunos planeadores de gran penetración, tales como el «Standard. Austria» del formidable piloto Wóld, que se había quedado a 15 kilómetros de la línea de meta. Hacía ya largo rato que no arribaba ningún planeador; veíamos únicamente, en la lejanía, el patrullaje de los aviones rastreadores. Cansados estaban ya nuestros ojos de escudriñar en busca de los «Ka-6» españoles, cuando de pronto vimos ya relativamente cerca un «Ka-6». ¡Sí, tenía la panza roja! Era uno de los nuestros: el 36, de Juez; cruzó la línea de meta y tomó tierra sin virar. Unos minutos mas tarde se repetía la misma escena con la llegada de Ara.
Las vicisitudes de Juez en esta última prueba fueron muy similares a las de Ara. La diferencia fundamental estuvo en que Juez no rebasó en ningún momento los 1.400 metros de altura, optando por mantener la altura mínima para rebasar rápidamente de una ascendencia a otra, abandonándolas en cuanto notaba la menor pérdida de intensidad. Nos contó que en los últimos 40 kilómetros su mano se crispó reiteradamente sobre la palanca al ver que algunos planeadores, tal como los «Zefir», «Foka», «Standard-Austria», etc., le dejaban atrás. «Pero no me desanimé —dijo—, sino todo lo contrario: apretando los dientes seguí avanzando, hasta que tuve a la vista «Laguna de Gómez». Después, una última subida y la pasada apretada sobre la línea de control». Por nuestra parte, respiramos hondo; ya los teníamos a los dos en casa.

En la Clase «Libre» cubrieron el circuito diecinueve pilotos de los veinticuatro que partieron. Resultó vencedor el argentino Hossinger, que con su «Zefir» obtuvo una velocidad media de 86,901 kms/h.; el segundo puesto fue para el inglés Goddhard, con 83,116 kms/h., y el tercero para el piloto polaco Popiel, con 82,796 kms/h.

El austríaco Fritz venció en la «Standard» con 83,567 kms/h. Le siguieron Huth (77,679 kilómetros), Berreta (74,167), Cartigny (73,676) y Labar (72,542 kms/h.), con lo cual los cinco primeros puestos fueron copados por los «Super-standard» y el «Ka-6» especial de Huth.

Juez y Ara se clasificaron en los puestos 15 y 18, con 63,240 y 62,390 kilómetros/hora, respectivamente. Se quedaron fuera de campo diez de los treinta y ocho pilotos participantes en la «Standard».

Resumen: Predicción metereológica aceptable y elección de la prueba relativamente en consonancia. Resultó muy dura para los planeadores clásicos y para todos aquellos que llegaron a última hora a las cercanías de «Laguna de Gómez»; buena prueba de ello fueron los fallos a la vista de la meta del gran piloto austríaco Wold y del holandés Van Bree.

La última prueba había terminado y con su puntuación se proclamaron campeones mundiales el polaco Makula en la Clase «Libre» y el alemán Huth en la «Standard», revalidando éste su título mundial, conseguido en los mundiales de Alemania.

Miguel Ara ocupó el sexto lugar (4.795,5 puntos) y Luis V. Juez el séptimo (4.759,2 puntos), siendo los primeros clasificados de los veinte pilotos que volaban en su mismo tipo de planeadores. Quedando delante de los representantes de Canadá, Dinamarca, Suiza, Polonia, Brasil, Gran Bretaña, Bélgica, Argentina, Suecia, Australia, Noruega, Estados Unidos, Israel, Japón, Holanda, Rodesia del Sur y Chile.

Con motivo de sus vuelos, nuestros pilotos superaron las marcas nacionales de «Distancia Libre» y «Velocidad sobre circuito triangular, de 300 kilómetros». Al mismo tiempo completaron las pruebas para el título «C» de Oro con Brillantes, con lo que España pasó a figurar en la lista de honor de la Federación Aeronáutica Internacional.

El IX Campeonato Mundial de Vuelo a Vela había terminado y nuestros hombres habían cumplido, no sin esfuerzo y bravura, el plan trazado. No fallaron en ninguna prueba y en las ocasiones propicias demostraron que siguen siendo los de siempre: unos hombres que estaban escribiendo una brillante página de la Historia de la Aviación Española.

 

CLASIFICACIÓN GENERAL

Clase «Standard»

N° PILOTO NACIÓN PLANEADOR PUNTOS
1° Huth Alemania Ka-6 (especial) 6.221,0
2° Lacheny Francia «Edelweiss» 5.356,5
3° Horma Finlandia «Vasama» 5.291,1
4° Brigliadori Italia «Uribel» 5.199,9
5° Wóld Austria «Standard-Austria» 4.992,4
6° ARA ESPAÑA «Ka-6» 4.795,5
7° JUEZ ESPAÑA «Ka-6» 4.759,2
8° Fritz Austria «Standard-Austria» 4.742,7
9° Yeates Canadá «Ka-6» 4.721,2
10° Sejstrup Dinamarca «Ka-6» 4.697,2
11° Hacheler Suiza «Ka-6» 4.687,9
12° Piedzewski Polonia «Foka» 4.665,3
13° Much Brasil «Ka-6» 4.574,4
14° Witanen Finlandia «Vasama» 4.557,2
15° Drummond Gran Bretaña «Olympia» 463 4.526,9
16° Cartigny Bélgica «Foka» 4.422,3
17° Labar Francia «Edelweiss» 4.422,2
18° Berreta Argentina «Foka» 4.411,3
19° Rodling Suecia «Ka-6» 4.401,7
20° Reid Australia «Ka-6» 4,208,8
21° Mix Canadá «Ka-6» 4.120,1
22° Braes Dinamarca «Ka-6» 4.076,2
23° Johannessen Noruega «Ka-6» 3.422,5
24° Vergani Italia «M-100-6» 3.745,1
25° Pessotti Brasil «Ka-6» 3.687,4
26° Ryan EE.UU «Prue «Super-Std» 3.548,7
27° Stouffs Bélgica «Ka-6» 3.537,8
28° Arber Israel «Ka-6» 3.423,1
29° Hernes Noruega «Ka-6» 3.284,1
30° I. Oda Japón «Ka-6» 3.186,1
31° Van Brae Holanda «Sagita II» 3.061,4
32° Harrold Rodesia del Sur «Ka-6» 3.055,0
33° Frediksson Suecia «Foka» 2.855,8
34° Pearson Rodesia del Sur «Ka-6» 2.793,6
35° Sien Holanda «Ka-6» 2.513,3
36° Kunze Chile «Ka-6» 2.224,4
37° Iggulden Australia «ES-59 «Arrow» 954,2
38° Shimamori Japón «Ka-6» 724,7

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